Infraestructura vial: entre el caos y la esperanza

Gerardo Zamora Bolaños / CAMPUS
gzamorab@una.cr

¿Se imagina una Heredia más peatonal, menos vehicular? Al menos esa es la tendencia en algunas de las ciudades más importantes del mundo. El pasado 10 de mayo, autoridades de Gobierno y expertos de la Universidad Nacional (UNA) se reunieron para diagnosticar causas y formular posibles salidas a la caótica realidad vial costarricense.

¿Caminamos?

"Es urgente un nuevo modelo de ciudad y de infraestructura para el ciudadano. Debemos entregarle la ciudad al peatón, y al mismo tiempo garantizar que el transporte público, tren, buses y taxis, esté disponible y funcione de manera integrada y coordinada. Es ingrato, inhumano, insostenible, para las nuevas generaciones, heredar una sociedad incapaz de cambiar el modelo de movilidad; debemos cerrar nuestra ciudades, cercarlas, debilitar aquello que motive la compra del automóvil y empezar a invertir en el transporte público y sistemas de movilidad urbana: que podamos caminar por la ciudad, abordar un tren o autobús para movernos de un sitio a otro", explicó Leiner Vargas, académico del Centro Internacional de Política Económica para el Desarrollo Sostenible (Cinpe-UNA).

Su afirmación la hizo en el marco del foro El futuro de la infraestructura vial en Costa Rica: avances y desafíos, realizado en mayo anterior. En la actividad también participaron Carlos Villalta, exministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT); Abel Castro, presidente del Colegio Federados de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica; Yolanda Pérez, académica de la Escuela de Sociología de la UNA y Marta Sánchez, vicedecana de la Facultad de Ciencias Sociales.

Burocracia institucional: camisa de fuerza

La larga y tediosa tramitología se levanta como un muro que impide en numerosas ocasiones desarrollar obra pública, explican los especialistas. "Requerimos de una adecuada gestión de los recursos, y esto pasa por una agilidad en el sistema de planificación, ejecución, administración, y en el diagnóstico oportuno de las necesidades de infraestructura vial; esto también implica desentrabar institucionalmente al país", aseguró Pérez.

Para los expertos, la tarea resulta más que urgente, en un país en el que la red vial supera los 44 mil kilómetros de extensión, de los cuales 7 786 son responsabilidad del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y 36 317 competencia municipal, según datos de la Dirección de Planificación Sectorial del MOPT. "Nuestro desarrollo institucional está atascado. Tenemos un modelo institucional muy engorroso que tiene gran cantidad de pesos y contrapesos, donde la dirección es sumamente débil, y se encuentra atomizada la gestión con capacidad de veto de los propios actores, responsables de brindar los servicios. Se han ido agregando instituciones, esa propuesta de crear una más, no es más que un enredo adicional en el esquema atomizado del país, eso no va a resolver los dilemas de esas ataduras", enfatizó Vargas.

Si a esto sumamos la visión cortoplacista de los gobiernos de turno, el panorama se complica, coincidieron los académicos invitados al foro: "el tema vial, no se trata sólo de un asunto técnico o de soluciones ingenieriles. Las alternativas no necesariamente pasan por construir más puentes o carreteras, elemento que debe hacerse de todos modos. El punto central es hacer del desarrollo de infraestructura una política de Estado que trascienda las administraciones en ejercicio, proyectos a 15 ó 20 años plazo por ejemplo", agregó Vargas.

Inversión y lupa

Mientras el país se debate entre amarras institucionales y alternativas a futuro, el gobierno de la República anuncia sus líneas estratégicas de cara a su último año en el poder. El foro El futuro de la infraestructura vial en Costa Rica: avances y desafíos, realizado en la UNA, fue aprovechado por el exjerarca del MOPT, Carlos Villalta, para hacer un recuento de inversiones hechas y potenciales: "nuestras obras estratégicas corresponden a tres programas; el de Infraestructura Vial, con recursos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por el orden de los $ 300 millones; el Programa de Infraestructura Estratégica, con recursos del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), con una inversión cercana a los $ 340 millones, y finalmente el Programa de Infraestructura de Transportes, con recursos BID por $450 millones para carreteras y obras portuarias".

Villalta se refirió también al estado de algunos proyectos en curso: "ya avanzan otros proyectos país, por ejemplo tenemos un 60% de avance en la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), un 25% de avance en el acceso definitivo a la TCM, un 87% de avance en la nueva carretera a San Carlos, y un 97% de la carretera Bajos de Chilamate- Vuelta Kopper".

Sin embargo, los especialistas consideran que todas estas inversiones no alcanzarán su impacto óptimo de no haber una fiscalización oportuna: "requerimos de un monitoreo de las obras en ejecución, una debida penalización de los responsables de proyectos deficientes que no cumplen con la calidad técnica. Esto sin duda puede contribuir a una mayor transparencia en el manejo de los fondos públicos, a una rendición de cuentas permanente, y consecuentemente a recuperar la credibilidad institucional", concluyó Yolanda Pérez, académica de la Escuela de Sociología de la UNA.